Trabajadores del autotransporte en México: capítulo VI del Título Sexto de la LFT y déficit de operadores en 2026

Contexto

El autotransporte concentra en México dos rasgos que rara vez conviven: es la columna vertebral logística del comercio exterior con Estados Unidos y, al mismo tiempo, uno de los sectores con mayor rezago en formalización laboral. La rama incluye el traslado de mercancías por carretera, el transporte foráneo de pasajeros, el turismo terrestre y las modalidades urbanas y suburbanas, todas ellas reguladas por dos ordenamientos que suelen leerse por separado: la Ley Federal del Trabajo (LFT) en el capítulo VI del Título Sexto y el marco técnico administrado por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

La distancia entre ambos marcos explica varias tensiones estructurales: el salario legal fijado por viaje o kilometraje frente a la realidad de un sector donde poco más de la mitad de los conductores opera en la informalidad; la jornada acotada por la NOM-087-SCT-2-2017 frente a rutas saturadas que la vuelven de difícil cumplimiento; y un déficit crónico de operadores que la industria estima en 90 mil personas. Este texto revisa la arquitectura normativa, el tamaño del sector y los datos de empleo, salarios y siniestralidad más recientes.

Arquitectura del régimen especial en la LFT

El capítulo VI del Título Sexto de la LFT, integrado por los artículos 256 a 264, regula un contrato de trabajo con particularidades muy alejadas del esquema industrial. Su razón de ser es reconocer la naturaleza itinerante de la actividad, el pago vinculado al desempeño y la coexistencia entre propietarios, permisionarios y operadores.

Artículo 256: naturaleza laboral inequívoca

El artículo 256 fija la piedra angular del régimen: las relaciones entre choferes, conductores, operadores, cobradores y demás personas que prestan servicios a bordo de autotransportes de servicio público de pasajeros, de carga o mixtos, así como en modalidades urbanas o foráneas, y los propietarios o permisionarios de las unidades, son relaciones de trabajo sujetas a la LFT. Cualquier estipulación en contrario carece de efecto legal. La redacción cierra el paso a las figuras de arrendamiento del vehículo por parte del operador o de trabajo por comisión, esquemas que en la práctica siguen apareciendo en modalidades de transporte de pasajeros y en el reparto de última milla.

Artículos 257 y 258: aritmética del salario

El artículo 257 permite que el salario se fije por día, por viaje, por boletos vendidos, por circuito, por kilómetros recorridos o mediante una combinación de esas modalidades. La ley acepta también el pago de primas sobre ingresos, siempre con un piso: la retribución nunca puede ser inferior al salario mínimo. El artículo 258 completa la aritmética al ordenar que los días de descanso se paguen con un incremento equivalente al 16.66% sobre el salario percibido en la semana, un porcentaje que refleja la proporción de un séptimo día sobre seis efectivamente trabajados.

En un sector con alta variabilidad de ingresos, esa arquitectura crea dos efectos: por una parte, transparenta el vínculo entre productividad y salario; por otra, dificulta que las autoridades verifiquen si el ingreso cumple con el mínimo legal, sobre todo cuando el pago se instrumenta por viaje o kilómetro y las bitácoras son poco confiables.

Artículos 259 a 264: obligaciones y responsabilidades

El resto del capítulo despliega deberes específicos. El artículo 259 obliga a los operadores a revisar el vehículo antes de iniciar el viaje. El 260 imputa al patrón toda responsabilidad por multas ocasionadas por violaciones a la ley o los reglamentos no atribuibles a los trabajadores. El 261 y el 262 abordan la conservación del empleo cuando el vehículo sale de circulación por reparaciones o por causa no imputable al trabajador, y prohíben que la ausencia de trabajo por esos motivos justifique una rebaja salarial. El 263 y el 264 regulan la sustitución patronal específica que ocurre cuando un vehículo cambia de dueño o concesión, protegiendo la continuidad de la relación laboral.

NOM-087-SCT-2-2017: la regulación técnica de la jornada

Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 28 de junio de 2018, la NOM-087-SCT-2-2017 establece los tiempos de conducción y las pausas obligatorias para los operadores del servicio de autotransporte federal de carga. Su cumplimiento es obligatorio en carreteras y puentes de jurisdicción federal. La norma se articula sobre tres reglas centrales:

• Un límite máximo de 14 horas de conducción efectiva en cualquier periodo de 24 horas.
• Una pausa mínima de 30 minutos por cada cinco horas continuas de operación.
• Un descanso continuo de al menos ocho horas después de completar el ciclo diario.

La NOM se emitió como respuesta a la elevada participación del factor humano en la siniestralidad de vehículos pesados. Su implementación, sin embargo, sigue enfrentando obstáculos operativos, en especial en la falta de infraestructura de descanso a lo largo de la red carretera federal y en un régimen de verificación que descansa en la Guardia Nacional División Caminos y en los servicios estatales de tránsito. México no ha ratificado el Convenio 153 de la OIT, que ofrece un piso internacional similar sobre duración del trabajo y descansos en transportes por carretera, por lo que la NOM-087 sigue siendo el marco de referencia prácticamente exclusivo.

Magnitud y estructura del sector

Parque vehicular federal

De acuerdo con la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2024 que publica la Dirección General de Autotransporte Federal de la SICT, el parque vehicular con permiso federal se acercó a 1.51 millones de unidades, concentradas de manera abrumadora en el segmento de carga general. La carga especializada, el traslado de materiales y residuos peligrosos, los servicios de valores, las grúas y otras modalidades completan un ecosistema heterogéneo. En el segmento de pasajeros, el transporte foráneo y el turismo terrestre agrupan un parque menor pero estratégico para la conectividad regional.

Empleo formal e informalidad

Las estadísticas laborales del sector conviven con dos lecturas que rara vez cierran. Los registros administrativos del IMSS reportaron un máximo histórico de 22.43 millones de puestos afiliados al 28 de febrero de 2025, dentro de los cuales el sector de transporte, correos y almacenamiento aporta una fracción visible pero segmentada por tipo de servicio. La Encuesta Anual de Transportes 2024 del INEGI, publicada en 2025 con el comunicado 92/25, reportó 167,612 personas ocupadas en el autotransporte de carga general y 131,766 en la carga especializada.

Del lado poblacional, la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) del INEGI ubicó al conjunto de transportes, correos y almacenamiento en 3.49 millones de personas ocupadas al primer trimestre de 2026. Al concentrar el análisis en el subgrupo de conductores de transporte terrestre con motor, la informalidad laboral se ubicó en 59% en ese mismo trimestre, con un aumento de 1.18 puntos porcentuales respecto al cuarto trimestre de 2025. La brecha entre unidades reguladas y personas protegidas por la seguridad social es, en consecuencia, uno de los rasgos más persistentes del sector.

Salarios, envejecimiento y déficit de operadores

Los datos del portal DataMéxico de la Secretaría de Economía, con base en la ENOE, sitúan el ingreso mensual promedio de los conductores de camiones y vehículos de carga en 7,760 pesos durante el primer trimestre de 2025, con una jornada semanal cercana a 47 horas. El sector es casi enteramente masculino: 98.5% de las personas ocupadas son hombres, con una edad promedio de 40.6 años. La dispersión estatal es amplia, con promedios mayores en entidades donde predomina el transporte de exportación o el traslado en zonas turísticas.

Ese perfil salarial dialoga con la crisis de relevo generacional que CANACAR viene documentando. En el balance del sector correspondiente al cierre de 2025 y a los primeros meses de 2026, la cámara reportó un déficit del orden de 90 mil operadores y una flota equivalente detenida por falta de conductores, con proyecciones que podrían acercar la cifra a 108 mil unidades sin actividad hacia 2028. La estructura demográfica subyacente es preocupante: alrededor de 30% de los operadores rebasa los 55 años y solo el 13% es menor de 25.

A la ecuación se suma un cuello de botella administrativo en la emisión y renovación de licencias federales, y una saturación creciente de la red carretera. La cámara industrial ha señalado que la circulación en corredores logísticos clave se ha alargado entre 40% y 60% en los últimos años, por lo que las jornadas efectivas se prolongan aunque las horas de conducción autorizadas por la NOM-087 no se muevan.

Siniestralidad y su vínculo con la jornada

El Anuario Estadístico de Colisiones en Carreteras Federales 2024 de la SICT reporta que los vehículos de carga estuvieron involucrados en 3,686 accidentes con víctimas y daños materiales en la red federal, con un crecimiento anual del 14%. De ese subconjunto, 810 siniestros dejaron víctimas fatales o lesionados, con un saldo de 332 muertes en el lugar del hecho y 1,197 personas heridas. El registro ampliado, que incluye todos los eventos donde participó al menos un vehículo pesado, arroja 13,771 colisiones con 1,812 defunciones inmediatas y más de 6,800 lesionados. El costo material superó los 2,467 millones de pesos.

Más del 90% de los siniestros se atribuye al factor humano, con hipótesis que combinan fatiga acumulada, condiciones de descanso deficientes y presión por cumplir tiempos de entrega. Esa concentración de causalidad es la que da relevancia sustantiva a la NOM-087 y a la aritmética del artículo 257 de la LFT: cuando el salario se ancla al viaje o al kilómetro, y el descanso remunerado depende del apego al artículo 258, las jornadas de facto tienden a alargarse más allá del límite regulatorio si no existen mecanismos de verificación oportunos.

Interacción con el IMSS: cotización y acuerdo con CANACAR

El régimen de aseguramiento del sector experimentó un ajuste relevante en 2025. A partir del 1 de marzo de ese año, el IMSS actualizó los factores de cotización aplicables a categorías del autotransporte de carga, con un incremento significativo en el factor de la categoría “tráiler”. Meses después, en octubre de 2025, se aplicó un factor menor a esa misma categoría y se incorporó un rubro específico para personal de apoyo operacional, en el marco de acuerdos administrativos con CANACAR y con la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT) para facilitar el registro y simplificar la determinación de cuotas obreras y patronales.

Ese ciclo revela una tensión propia del sector: los factores especiales de cotización buscan reconocer la variabilidad de los ingresos y del tiempo efectivamente trabajado, pero cuando la aritmética se endurece, las empresas trasladan parte del costo al ingreso disponible o replantean la composición de plantillas hacia figuras contractuales con menor cobertura formal. Los acuerdos IMSS-CANACAR de 2025 marcan un precedente sobre cómo convivir con esa realidad sin diluir la obligación de aseguramiento.

Conclusiones

1. El régimen especial del capítulo VI del Título Sexto de la LFT descansa en una definición inequívoca de la relación laboral y en una aritmética salarial adaptada al desempeño, con el artículo 258 como ancla del descanso remunerado y los artículos 261 a 264 como red de protección frente a paros técnicos y sustituciones patronales.
2. La NOM-087-SCT-2-2017 constituye el instrumento clave para acotar la jornada efectiva, pero su eficacia depende de infraestructura de descanso, de verificación en ruta y del apego contractual al esquema salarial de la LFT; en su ausencia, la regulación del papel choca con incentivos económicos orientados a alargar la operación.
3. El sector combina un parque vehicular cercano a 1.51 millones de unidades federales con una informalidad de 59% entre conductores de transporte terrestre y un salario promedio de 7,760 pesos mensuales, una mezcla que explica la dificultad de atraer nuevas generaciones al oficio.
4. El déficit de 90 mil operadores reportado por CANACAR es un problema estructural, no coyuntural: se alimenta de la salida próxima del 30% de la plantilla actual, del rezago en licencias federales y de una red carretera saturada que erosiona la productividad de cada jornada.
5. La siniestralidad de vehículos de carga en carreteras federales, con más de 3,600 accidentes y 332 muertes reportadas en 2024, refuerza la agenda de cumplimiento de la NOM-087 y de fiscalización efectiva de los artículos 257 y 258 de la LFT, en un contexto donde el factor humano concentra más del 90% de las causalidades.
6. La actualización de factores de cotización del IMSS y los acuerdos con las cámaras del sector durante 2025 abren una discusión pendiente sobre cómo compatibilizar la variabilidad de ingresos del autotransporte con una cobertura de seguridad social efectiva, condición necesaria para que la LFT deje de ser aspiracional para la mitad del gremio.